Die Geschichte

Nieuport II

Nieuport II


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Der Nieuport II wurde von Gusave Delage für das Gordon-Bennett-Trophy-Rennen 1914 entworfen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte dazu, dass das Rennen abgesagt wurde, aber die Nachricht von der hohen Geschwindigkeit und der hervorragenden Manövrierfähigkeit der Nieuport II führte dazu, dass sowohl die französischen als auch die britischen Militärbehörden sie bestellten.

Spitznamen the Bébe, es wurde im Sommer 1915 in Dienst gestellt. Es war ein sehr beliebtes Flugzeug und wurde während der Schlacht von Verdun von einigen der besten Piloten Frankreichs geflogen, darunter Georges Guynemer und Charles Nungesser. In Italien, wo die Nieuport in Lizenz gebaut wurde, blieb das Flugzeug die meiste Zeit des Krieges das Standard-Jagdflugzeug.

1916 entwarf Gustave Delage die Nieuport 17. Dieses neue Flugzeug hatte einen 110-PS-Motor und ein Vickers-Maschinengewehr, das synchronisiert war, um durch die Propellerscheibe zu schießen. Nachdem sie im März 1916 Schulden gemacht hatte, ersetzte diese neue Maschine nach und nach die Nieuport II als Frankreichs wichtigstes Jagdflugzeug.

Leistungsdaten des Nieuport II

Typ

Kämpfer

Motor

80 PS Le Rhone

Flügelspannweite

24 Fuß 9 Zoll (7,55 m)

Länge

19 Fuß (5,8 m)

Höhe

2,45 m

Maximale Geschwindigkeit

97 mph (156 km/h)

Maximale Höhe

15.090 Fuß (4.600 m)

Ausdauer

2 Stunden 30 Minuten

Rüstung

1 Maschinengewehr


Nieuport 11 (Bebe)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 28.05.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Nieuport 11 "Bebe" (oder "Baby" - offiziell als "Nieuport 11 C1" bekannt) war eines der ersten echten alliierten Jagdflugzeuge des 1. Weltkriegs. Entwickelt aus einem für den Wettbewerb gedachten Vorkriegsdesign, wurde die militarisierte Form mitgebracht die erwartete hervorragende Leistung, die einer Rennplattform innewohnt. In nur vier Monaten entworfen, erwies sich die Nieuport 11 – unter Beibehaltung des Spitznamens „Bebe“ ihres Vorgängers – als maßgeblich dafür, dass die Dominanz der deutschen Fokker-basierten Flugzeuge im Jahr 1916 in der sogenannten „Fokker-Geißel“ beendet wurde. Die französische Nieuport-Serie als Ganzes würde am Ende zu einer der besten Jägerlinien im gesamten Ersten Weltkrieg werden und schließlich unter dem Namen "Nieuport Fighting Scouts" kollektiv anerkannt werden.

Die 1909 gegründete und von Eduoard de Nie Port gegründete Societe Anonyme Des Etablissements hatte sich vor dem 1. Weltkrieg einige Zeit erfolgreich mit dem Rennsport von Sesquiplane-Flugzeugen befasst der obere. Als der Krieg im August 1914 seinen Höhepunkt erreichte und ein wachsendes Vertrauen in Doppeldecker-Flügelflugzeuge wuchs, wurde die Firma Nieuport mit der Produktion von Voisan-Doppeldeckern beauftragt, die eine "Pusher" -Propelleranordnung trugen, die aufgrund des Fehlens einer kompetenten Maschinenpistolensynchronisation erforderlich war beim Schießen durch einen sich drehenden Propeller. Diese Plattformen erwiesen sich als angemessene Versuche, den deutschen Jagdflugzeugdesigns der damaligen Zeit entgegenzuwirken, aber deutsche Angebote waren anscheinend immer einen Schritt voraus, was dazu beitrug, den taktischen Vorteil für die Zwischenzeit zu erhalten.

Nieuport Chefdesigner Gustave Delage begann vor dem Ersten Weltkrieg mit der Entwicklung eines neuen Typs von Doppeldeckern, der 1914 am Gordon Bennett Trophy Race teilgenommen hätte. Das Flugzeug hatte eine Sesquiplane-Tragflächenanordnung und erhielt die Firmenbezeichnung "Nieuport 10". Mit der Verpflichtung Frankreichs zum offenen Krieg Mitte 1914 wandte sich der Gedanke jedoch der Entwicklung des einsitzigen Nieuport 10 zu einer militarisierten Form zu, die mit deutschen Angeboten auf Augenhöhe konkurrieren konnte. Die gestaffelte Flügelkonfiguration des Flugzeugs erforderte die Unterstützung von markanten V-ausgerichteten Streben und anwendbaren Drahtverstrebungen - letztere üblich bei Flugzeugen der Zeit. Die Nieuport 10 selbst wurde während des Krieges von der französischen Luftwaffe als Allzweck-Montierung (manchmal mit einem Lewis-Maschinengewehr im oberen Flügel bewaffnet) und als zweisitzige Trainerplattform von der französischen Luftwaffe übernommen. Es erhielt den Spitznamen "Bebe" - oder "Baby" - ein Name, der für die Dauer ihrer operativen Karriere bei der militarisierten Version blieb. Der Nieuport 10 wurde außerdem von Großbritannien, Belgien, Brasilien, Finnland, Italien, Japan, Russland, Serbien, Thailand, der Ukraine, den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion übernommen.

In der neuen militarisierten Form versuchte Delage, einen Großteil der hervorragenden Leistungsspezifikationen des vorherigen wettbewerbsorientierten Rennwagens beizubehalten. Dieser Ansatz würde den Grundstein für eine ganze Reihe exzellenter französischer Kampfflugzeuge legen, die noch kommen und den Namen Nieuport bis zum Ende des Krieges zu einer bekannten Marke machen würden. Delages Verfolgung realisierte schließlich die "Nieuport 11", ein leichtes, einsitziges Jagdflugzeug mit der gleichen Flügelanordnung des Nieuport 10 mit Heckkufe, Open-Air-Cockpit und Doppeldecker-Tragflächen. Das Flugzeug verdankte seine feinen Linien, glatten Konturen und seinen allgemeinen Stammbaum dem Nieuport-Renner zuvor und wurde mit einem vorne montierten Le Rhone 9C, 9-Zylinder, luftgekühltem Rotationskolbenmotor mit 80 PS, der einen Zweiblattpropeller antreibt, eingesetzt. Der Pilot saß knapp hinter und unter dem oberen Flügelelement mit allgemein guter Sicht aus dem Cockpit.

Die Hauptbewaffnung war ein einzelnes 7,7-mm-Maschinengewehr vom Typ Hotchkiss oder Lewis, das in der Mitte des oberen Flügels angebracht war, da den Alliierten noch eine praktikable synchronisierte Maschinengewehrlösung fehlte, mit der die Deutschen bereits operierten. Die frühen Nieuport 11 waren jedoch in keiner Weise bewaffnet, da sie in ihrer Aufklärungsrolle wahre Späher waren (hauptsächlich bei britischen und französischen Späherstaffeln). Erst bewaffnet wurden sie zu "Kampfspähern" und konnten bei der Abwehr feindlicher Flugzeuge und Ballons in einer kämpferischen Rolle eingesetzt werden. Die Nieuport 11 wurde später für das Abfeuern von bis zu 8 x Le Prieur Anti-Ballon-Raketen freigegeben - diese Waffen, die nach modernen Maßstäben grob waren, sahen aus wie nichts anderes als übergroße Flaschenraketen, die in einer versetzten Anordnung entlang der Seiten der V-Streben angebracht waren.

Die Produktion der Nieuport 11 wurde von der Societe Anonyme des Etablissements Nieuport mit ersten Auslieferungen ab 1915 durchgeführt. Der Typ wurde am 5. Januar 1916 zum ersten Mal in Betrieb genommen und bis zum Sommer 1917 an vorderster Front eingesetzt, bevor er aufgegeben wurde. moderne Typen.

Bei seiner Einführung ermöglichte das Doppeldecker-Flügeldesign der Nieuport 11 (erzeugt mehr Auftrieb auf Kosten eines erhöhten Luftwiderstands) den alliierten Piloten, ihre deutschen Eindecker-Zeitgenossen der Fokker Eindekker zum Teil dank der Verwendung von Querrudern in der Konstruktion (im Gegensatz zu die eher utilitaristische "Wing-Warping"-Aktion der deutschen Eindecker). Weitere Vorteile des Nieuport 11-Designs liegen in seiner hervorragenden Eigengeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Agilität für die damalige Zeit. Wenn die Nieuport 11 nur eine Einschränkung hatte, war es das Fehlen eines synchronisierten Maschinengewehrsystems, das die Bewaffnung einschränkte. Die Platzierung des Maschinengewehrs entlang der oberen Tragfläche erforderte ein spezielles Nachladeverfahren, das Flugzeug und Pilot gefährlich lange aus dem Kampf nahm. Es sollte auch beachtet werden, dass die Nieuport 11 dazu neigte, dass sich die Flügelbaugruppe im Hochgeschwindigkeitsflug heftig einknickt, was zu Brüchen oder völligen Brüchen führte (hauptsächlich aufgrund der Einzelbucht-V-Streben-Natur des Designs). Daher brauchte es oft einen erfahrenen Piloten, um diese Nachteile zu überwinden und sich schließlich beim Fliegen der Nieuport 11 einen Namen zu machen. Mehrere Namen erhielten tatsächlich den Status eines "Ass", nachdem sie während ihrer Karriere die Nieuport 11 geflogen hatten - Namen wie Ball, Baracca, Bishop, Navarra und Nungesser.

Italien produzierte den Nieuport 11 in 646 Exemplaren in Lizenz als "Nieuport 1100". Quellen deuten darauf hin, dass lokale Produktion auch in Russland, Spanien und den Niederlanden stattfand. Diese Produktion und Reproduktion von Nieuport 11s bewies - sowohl direkt als auch indirekt - die Exzellenz des Gustave Delage-Designs.

Die Bebe wurde irgendwann im Sommer 1917 offiziell aus dem Frontdienst ausgemustert, wobei die letzten Bebe-Staffeln in Italien eingesetzt wurden. Während ihrer Regierungszeit war die Bebe maßgeblich für einen Taktikwechsel der Deutschen verantwortlich - insbesondere während der Schlüsselschlacht von Verdun (1916), in der die "Baby" dem Feind schwere Verluste zufügte. Daher kann der Wert des Nieuport 11-Systems für die Sache der Alliierten nicht hoch genug eingeschätzt werden.

Bereits 1916 stellte Nieuport auch die "Nieuport 16" vor, um das Design der Nieuport 11 für die sich ändernden Anforderungen des Krieges zu modernisieren und zu verbessern. Der Nieuport 16 verfügte über einen Le Rhone 9J Wankelmotor mit 110 PS in einer überarbeiteten Motorhaube. Der Versuch wurde mehr oder weniger aufgegeben, als sich das Design als zu "frontlastig" erwies. Diese Initiative führte jedoch zur direkten Entwicklung der "Nieuport 17", die ab März 1916 die Nieuport 11 ablöste und selbst zu einem der berühmtesten Kampfflugzeuge des Ersten Weltkriegs wurde.

Trotz seiner relativ kurzen Karriere in der Luft belief sich die Produktion von Nieuport 11 auf etwa 7.200 Bebes, was eine beeindruckende Zahl war, wenn sie im Rahmen der Jagdflugzeugproduktion des 1. Weltkriegs akzeptiert wurde.


Nieuport 17

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 15.05.2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Direkt nach dem Erfolg des Nieuport 11 war der Nieuport 17 eine direkte Entwicklung, die das frühere Design verbessern sollte. Die Nieuport 11 wurde aus dem Wettbewerbsflugzeug Nieuport 10 aus der Vorkriegszeit geboren, das als Wettbewerbshalterung aufgegeben und stattdessen von mehreren Weltmächten zum Militärdienst übernommen wurde. Die Nieuport 11 war damals eine militarisierte Version der Nieuport 10 und behielt die hervorragenden Qualitäten des Designs einschließlich seiner Doppeldecker-Flügelkonfiguration, einsitzigem Open-Air-Cockpit und starken Fahreigenschaften bei. Die Nieuport 11 war entscheidend, um das Blatt der gefürchteten "Fokker-Geißel" im Jahr 1916 zu wenden, da sie die deutschen Eindecker mit relativer Leichtigkeit übertraf und übertraf. Nieuport versuchte dann, den Nieuport 11 mit dem Nieuport 16 noch weiter zu verbessern, obwohl seine Motorauswahl für ein deutlich naseschweres Design sorgte. Als nächstes kam die Nieuport 17, die ihre Amtszeit als eines der besten alliierten Jagdflugzeugdesigns im gesamten Ersten Weltkrieg beendete.

Die Nieuport 17 enthielt eine maßlich größere Flugzeugzelle und eine Doppeldecker-Flügelbaugruppe, während sie das gleiche allgemeine einsitzige Layout beibehielt. Darüber hinaus wurde ein stärkerer Motor verwendet, um die Leistung in der Höhe zu verbessern - dies ist ein 9-Zylinder-Rotationsmotor der Le Rhone 9J-Serie mit 110 PS. Die Flugzeugzelle konnte daher Geschwindigkeiten von 110 Meilen pro Stunde erreichen und eine Ausdauer von fast zwei Stunden erreichen, während sie in Höhen von 17.400 Fuß kämpfen konnte. Die Steigrate wurde innerhalb von 12 Minuten bei 9.800 Fuß angegeben.

Äußerlich folgt die Nieuport 17 dem anerkannten Jagdflugzeugdesign des 1. Weltkriegs. Der Motor und die Flügelanordnung wurden im Layout weit voraus gesetzt, der Motor trieb einen einfachen zweiblättrigen Holzpropeller in einer "Puller" -Konfiguration an. Die oberen und unteren Flügelanordnungen hatten eine ungleichmäßige Spannweite unter Verwendung von "V-Streben". Eine solche Flügelentwicklung wurde auf die Sesquiplane-Anordnung des ursprünglichen Nieuport 10-Renners zurückgeführt, die im Wesentlichen eine untere Flügelbaugruppe identifizierte, die deutlich kleiner war als die obere. Die Tragflächen wurden mit Einzelbuchten vervollständigt, so dass auf beiden Seiten des Rumpfes nur ein einziges Exemplar der V-Streben-Stütze sichtbar war. Der Motorraum war mit einer abgerundeten Metallverkleidung bedeckt, die gut in den kastenförmigen Rumpf integriert war, der hauptsächlich aus Segeltuch und Holz bestand. Das Open-Air-Cockpit befand sich hinter und unter der oberen Tragflächenbaugruppe. Der Rumpf verjüngte sich am hinteren Ende, an dem ein einzelnes, flach abgerundetes vertikales Höhenleitwerk sowie ein Paar horizontaler Flugzeuge angebracht waren. Das Fahrwerk war fest und bestand aus zwei Laufrädern, die über eine verstärkte Struktur mit Heckkufe am Heck gelegt waren. Diese Anordnung gab dem Nieuport-Design im Ruhezustand ein spürbares "Nase-up"-Erscheinungsbild. Solche Flugzeuge wurden auch von rauen Flugplätzen aus eingesetzt und taten dies unter vielen Umständen während des Krieges.

Als einer von Nieuports berühmten "Kampfspähern" war die Nieuport 17 ein Aufklärungsflugzeug, das hauptsächlich mit einem einzigen Maschinengewehr bewaffnet war. Im französischen Flugdienst wurde das Flugzeug schließlich (Nieuport 17bis) mit einem Synchronisierer ausgestattet, der es ermöglichte, das Maschinengewehr direkt vor dem Piloten zu betätigen und durch die sich drehenden Propellerblätter zu schießen, um Staus zu beseitigen. Ursprüngliche Produktionsmodelle enthielten ein Maschinengewehr über die obere Flügelspannweite. Im britischen Dienst behielt der Typ die Oberflügel-Maschinengewehrausstattung für die Dauer ihres Frontdienstes bei, Staus beseitigt durch Absenken des Maschinengewehrs auf die Pilotenposition mit mechanischen Mitteln. Die Franzosen verwendeten die bewährten Luftmaschinengewehre der Vickers-Serie, während die Briten das Lewis-System auf einer Foster-Montierung nutzten - beide im Kaliber 0,30. Zusätzlich zum Maschinengewehr (und wie schon bei der Nieuport 11 zuvor) war die Nieuport 17 berechtigt, je nach Bedarf 8 x Le Prieur-Raketen gegen Aufklärungsballons oder Bodenziele abzufeuern.

In der Praxis erwies sich die Nieuport 17 als hervorragende Kampfmaschine. Seine einzelne Maschinengewehr-Montage machte es zu einer präzisen Geschützplattform in der Hitze des Gefechts, während sich der Stammbaum eines Wettbewerbsflugzeugs mit hervorragenden Leistungswerten und gutem Handling durchsetzte. Die Nieuport 17 behielt jedoch die gleiche strukturelle Schwäche bei, die der Nieuport 11-Konstruktion zuvor innewohnte - das einreihige V-Streben-Stützsystem der Flügel, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsflügen wie Tauchgängen, führte zu Ausfällen, die oft das Leben kosteten des Piloten. Dies erforderte eine ruhige, gut ausgebildete und erfahrene Hand an den Bedienelementen, um es gelinde auszudrücken.

Die Nieuport 17 wurden fast unmittelbar nach ihrem Erstflug im Januar 1916 eingesetzt. Die Nieuport 11 selbst wurde in diesem Monat vorgestellt und zeigte das sich schnell ändernde Gesicht des Krieges - Flugzeuge wurden nur wenige Monate im Einsatz, bevor sie offiziell durch . ersetzt wurden bessere, moderne Typen. Die Nieuport 17 wurde im März 1916 offiziell eingesetzt und ersetzte direkt die Nieuport 11-Typen im Frontdienst mit den Franzosen. Die Briten folgten diesem Beispiel und nahmen den Typ bald darauf in Empfang. Nieuport 17 machten in den folgenden Monaten einen großen Teil der französischen Luftwaffe aus, so wichtig war der Typ für die Kriegsanstrengungen (ein großer Teil der Flugzeuge des Ersten Weltkriegs waren in der Tat Aufklärungsflugzeuge). Die Nieuport 17 wurde zum Reittier der berühmten Asse Albert Ball und William Bishop. Auch der American Expeditionary Force (AEF) wurde der Typ bei ihrer Ankunft im Theater ausgehändigt. Das Russische Reich übernahm die Flugzeuge in einer gewissen Anzahl und behielt sie eine Zeitlang in den Jahren nach dem Krieg in der Sowjetunion.

Trotz ihrer herausragenden Leistungen nach ihrer Einführung war die Nieuport 17 ihrerseits durch die neuesten Entwicklungen deutscher Jagdflugzeuge zeitlich überholt. Als solches wurde das Flugzeug langsam durch verbesserte Nieuport-Typen (einschließlich des verwandten Nieuport 17bis mit seinem am Rumpf montierten synchronisierten Maschinengewehr und dem 130 PS starken Clerget-Rotationsmotor) ersetzt und schließlich Mitte 1917 von der konkurrierenden SPAD S.VII-Serie abgelöst. Dem British Air Service gelang es, die Nieuport 17 bis Anfang 1918 einzusetzen, bevor sie den Typ endgültig aufgab. In den Nachkriegsjahren wurden überschüssige Nieuports als primäre zweisitzige Trainer für neue Pilotengenerationen verwendet. Der Nieuport 23 war eine Weiterentwicklung des Nieuport 17 und enthielt einen leichteren Motor der Le Rhone 9J-Serie und einen neu überarbeiteten oberen Flügelholm. Die Deutschen erkannten die Exzellenz des Typs und entwickelten die Nieuport 17 als Siemens-Schuckert D.I mit anschließender Produktion.

Insgesamt wurde der Nieuport 17 von Belgien, Chile, Kolumbien, der Tschechoslowakei, Estland, Finnland, Frankreich, Ungarn, Italien, den Niederlanden, Polen, Rumänien, Russland/Sowjetunion, Siam, der Ukraine, dem Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und Uruguay.


Nieuport II - Geschichte

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Als Gustave Delage die Nieuport 11 mit Feder zu Papier brachte, wusste er nicht, dass er einen großen Beitrag zum Luftkrieg des Ersten Weltkriegs leistete, da sein Entwurf ursprünglich für die Teilnahme am Luftrennen des Gordon Bennett Cup gedacht war. Der Ausbruch des Krieges änderte dies alles und die Beb , wie sie bald ihren Spitznamen erhielt, erlangte ihren Ruhm als Verteidigung des Himmels über Frankreich.

Der kleine Doppeldecker wurde schnell bei Assen wie Fonck und Guynemer beliebt, denn er hatte eine hervorragende Steigrate und war extrem wendig. Die Nieuport 11 beherrschte zusammen mit der D.H.2 das Fokker-Eindecker und half, den Alliierten zeitweise die Luftüberlegenheit zu erringen.

Überlegenheit war das, wonach Lou Proctor suchte, als er 1965 seinen ersten Bausatz im Museumsmaßstab entwarf. Wenn sich die Zeit als Test für einen echten Klassiker erweisen sollte, dann war es dies. Kein maßstabsgetreues Modell in der Geschichte wurde ein einziges Mal die US-amerikanischen Nationalmeisterschaften gewonnen, gefolgt von einem erneuten Sieg 22 Jahre später, bis im August 1989, als Dick Hansen den Sieg von Lou Proctor mit einem Sieg in Precision Scale wiederholte. Und um zu zeigen, dass es nicht nur ein Zufall war, tat Kim Foster es 1990 erneut! Der Nieuport 11 hat sich wirklich bewährt.

Für viele bleibt Proctors Nieuport 11 ein absoluter Favorit. Ein Blick ins Innere des Bausatzes erklärt warum. Fünf Detailpläne und eine 32-seitige bebilderte Bauanleitung führen Schritt für Schritt durch den Bau des Modells. Maßstabsreferenzen werden ebenfalls bereitgestellt. Vorgeformte Aluminium-Fahrwerks- und Mittelteilstreben sind lehrengebohrt und montagefertig. Alle Ruderhörner, Flügelbeschläge, Takelage- und Steuerkabel, bedienbare Spannschlösser, Aluminium-Spinnhaube, Aufkleber usw. sind im Lieferumfang enthalten. Die Längsträger aus Fichte sind vorgeformt, abgelängt und abgeschrägt. Hunderte von Holzteilen werden geschnitten und geformt, bereit für die Montage.

Trotz all der Details in diesem Kit übersteigt es nicht die Fähigkeiten eines durchschnittlichen Modellbauers. Viele haben den NIeuport 11 als ihr erstes Scale-Projekt mit hervorragenden Ergebnissen gewählt.

Wenn ein Modell jemals alles hatte – Geschichte, Stil, Leistung und Qualität – dann ist es das. Bauen Sie noch heute Ihre. Wir brauchen Sie an der Front!


Nieuport 11 « Bébé »
Bildquelle: historywarsweapons.com
Nieuport 11 « Bébé » Technische Zeichnungen und maßstabsgetreue Modellpläne
Nieuport 11 «Bébé»-Modellpläne
Quellen:
Flugzeuge des Ersten Weltkriegs
Jagdflugzeuge 1914-19 Angriffs- und Trainingsflugzeuge
International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000
Nieuport 11 « Bébé » | Himmelsecke
Nieuport 11 « Bébé » | Wikipedia

Die Nieuport 11 hatte seinen Ursprung in einem kleinen, einsitzigen Doppeldecker, angetrieben von einem 80 PS. Gnome-Motor, entworfen von Gustave Delage, um 1914 beim Gordon-Bennett-Rennen anzutreten. Das Rennen wurde zu Beginn des Ersten Weltkriegs abgesagt, aber die Nieuport 11 wurde schnell für die Produktion als Jagdflugzeug für das Aviation Militaire akzeptiert.

Die Nieuport 11 war ein attraktiver Einsitzer, angetrieben von einer 80 PS starken Maschine. Gnome- oder Le Rhône-Rotationsmotor und montierte eine Lewis-Kanone über dem oberen Flügel, um außerhalb des Propellerbogens zu feuern. Seine geringe Größe brachte ihm schnell den Spitznamen Bébé (Baby) ein, als es im Sommer 1915 in Dienst gestellt wurde.

Erste Bestellung für die Nieuport 11 « Bébé » kamen aus Großbritannien, aber es folgten schnell andere von der französischen, belgischen, italienischen und russischen Regierung. Die Piloten erkannten schnell die ausgezeichnete Manövrierfähigkeit und die schnelle Steiggeschwindigkeit des Flugzeugs, und die Nieuport 11 war das Instrument, auf dem 1915-16 mehrere neue Luftkampftaktiken entwickelt wurden. Ball, Bishop, de Rose, Navarra und Nungesser gehörten zu den vielen berühmten Kampfpiloten, die die Nieuport 11.

Sechs Nieuport 11 bekannt, dass sie beim No.3 Wing Royal Naval Air Service (R.N.A.S.) gedient haben, und da der Typ auch beim No. 1 Wing diente, scheint es vernünftig zu vermuten, dass mindestens ein Dutzend der ‚Nieuport Scouts‘, für die R.N.A.S. Seriennummern vergeben wurden, waren von den Nieuport 11 « Bébé » Typ. Ab März 1916 dienten sie auch in Frankreich beim Royal Flying Corps (R.F.C.). Es sind keine R.F.C. Serien für Nieuport 11s, obwohl „Nieuport 13s“ fünf Nummern zugewiesen wurden. Das waren vielleicht Nieuport 11s, die manchmal als „13s“ bezeichnet wurden – ein Hinweis auf ihre metrische Flügelfläche und keine offizielle Bezeichnung. Viele andere R.F.C. Serien wurden nicht näher bezeichneten „Nieuport Scouts“ zugeteilt, und zweifellos waren einige davon Nieuport 11s.

Neben Frankreich ist die Nieuport 11 « Bébé » wurde auch in Dardanellen von der R.N.A.S.

In Italien baute Macchi 646 dieser Flugzeuge, die bis Mitte 1917 zur Standardausrüstung gehörten. Holland kaufte fünf und baute weitere 20 in Lizenz. Die Nieuport 11Hauptbeitrag zum Luftkrieg war sein Teil, zusammen mit der britischen Airco DH.2, die sogenannte „Fokker-Geißel“ zu überwinden.

Bis Ende 1916 kam es zu mehreren Verlusten durch die schwache untere Tragflächenstruktur und auf jeden Fall die Nieuport 11 « Bébé »Die Leistung von war zu diesem Zeitpunkt unzureichend. 1917 erschien eine experimentelle Dreideckerversion, die jedoch nicht weiterverfolgt wurde.


Stand 08/09 gab es ca. 12 verschiedene Versionen - bald in ZWEI Größen! Und die Erwartungen an noch mehr..Entworfen von Gustave Delag, ist es das erste Flugzeug, das bei einem amerikanischen Jagdgeschwader eingesetzt wurde. Stolze Piloten BEIDE Seiten waren geneigt, ihre Flugzeuge zu dekorieren, um ein bisschen Schock und Ehrfurcht zu begehen, nachdem Mission Accomplished !! (Nicht alle Versionen werden angezeigt)

Nieuport-28 WWI Scout - Eddie Rickenbackers Hut im Ring


Die Nieuport 28 ist einzigartig in der Luftfahrtgeschichte und wurde als glorreiche Kampfmaschine bekannt, obwohl sie in Wahrheit von der französischen Luftwaffe als Frontkämpfer abgelehnt wurde. Aufgrund der schnellen Verfügbarkeit wurde es auch ohne Kunden in Produktion genommen und Anfang 1918 als erstes an die American Expeditionary Air Force geliefert, um die US-Farben in den Kampf zu tragen - wenn auch nur für die letzten zwei Monate des Ersten Weltkriegs! !

Ähnlich wie seine Vorgänger hatte die Nieuport 28 einen drahtversteiften, vierlängslangen Holzrumpf mit Stoffbespannung sowie holzgerahmte Flügel und Leitwerk mit einem Aluminiumrohrfahrwerk. Die Leitwerksflächen waren identisch mit denen der Nieuport 23, 24 und 27. Bemerkenswert war der radikale Bruch von Gustave Delage mit seiner bisherigen Erfolgsformel, als er sich für den sehr eleganten und stromlinienförmigen Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt entschied.

Die ersten Nieuport 28 hatten ein einziges Vickers 303 Maschinengewehr (britisch), außerhalb der Mittelteilstreben. Dies wurde bald unzureichend, so dass der obere Flügel angehoben und eine zweite Vickers 303 oben auf den Rumpf montiert wurde. Einige Nieuports benutzten das in den USA hergestellte Marlin-Maschinengewehr.

Beschrieben als das "eleganteste Flugzeug des Ersten Weltkriegs", unterschied sich die Nieuport 28 radikal von der bekannten Linie der Nieuport-Sesquiplanes. Der erste Prototyp, der an beiden Flügeln eine V-Form hatte, wurde am 14. Juni 1917 getestet. In der zweiten Novemberwoche 1917 nahm er an einer Reihe von Vergleichstests mit zwei anderen Prototypen teil, von denen einer flache Flügel hatte, während der andere V-förmig nur auf der obersten Ebene, die nahe am Rumpf angebracht war.

Als Ergebnis dieser Versuche wurde eine vierte Version entwickelt, die in Produktion ging. Seine obere Ebene hatte einen leichten Diederwinkel und war in einer eher orthodoxen Höhe über dem Rumpf befestigt und seine untere Ebene war flach. Der Motor war der 160 PS. Gnome-Monosoupape 9N Rotary, sauber in einer kreisförmigen Motorhaube installiert, die mit Kühleinlässen in verschiedenen Positionen gesäumt ist.

Ich war in NY zum Abschluss meiner Tochter in Colgate U und im Classic Car Museum in Norwich, rate mal, was da war? Ein Gnome Monosoupape-Motor - genau der gleiche auf dem Nieuport 28!! Beachten Sie die beiden Zündkerzen und das einzelne Ventil. Anbei die Bilder die ich gemacht habe.


Gnome Monosoupape 9N4 luftgekühlter 9-Zylinder-Rotationsmotor mit 160 PS und einer maximalen Drehzahl von 1350 U/min. Dieser wurde im Nieuport 28 WWI Scout bis zur Verfügbarkeit der LeRhone verwendet
(Bilder der aktuellen Gnome-Engine
Danke an John Glessner)

Die Zuverlässigkeit des Gnome war nie herausragend, weshalb die LeRhone das bevorzugte Triebwerk war. Die Wankelmotoren hatten keinen serienmäßigen Vergaser und konnten nicht gedrosselt werden. Der Pilot "blinkte" buchstäblich den Motor ein und aus, um zu rollen oder zu landen. Ein solches Ein- und Ausschalten der Zündung wäre vergleichbar mit dem Ein- und Ausschalten des Zündschlüssels in Ihrem Auto, um langsamer zu werden. Dies erforderte ein gutes Timing. und ein bisschen Mut!

Die Flügel waren versetzt mit elliptischen Spitzen: eher ungewöhnlich trug der untere Flügel die Querruder. Zwei Kiefernholme, auf denen drahtversteifte Holzrippen angebracht waren, bildeten die Flügelgrundform, die dünn geschnittenen Vorderkanten wurden mit Sperrholzfurnier belegt, an die die Flügelbespannung geheftet wurde. Die Quer- und Mittelteilstreben aus Holz wurden in der Seitenansicht eng aneinander gesetzt.

Der schlanke und vergleichsweise lange Rumpf erhielt durch Holzspanten und Längswangen einen kreisrunden Querschnitt und war bis auf den Sperrholzanteil zwischen der Verkleidung und dem Heck des Cockpits stoffbespannt. Auf jeder Seite wurden zwei Inspektionsplatten aus Duraluminiumblech vorgesehen.

Der Pilot saß ziemlich hoch im engen Cockpit, unzureichend geschützt durch eine kleine Windschutzscheibe hinter seinen Schultern war eine stromlinienförmige Verkleidung. Das strebenverstärkte Höhenleitwerk, die Höhenruder und das ausbalancierte Seitenruder waren in Holz- und Stoffbauweise ausgeführt.

Stahlrohr-Unterwagenstreben, stromlinienförmig mit Holzverkleidungen, wurden eingebaut, die Heckkufe war innen gefedert. Zwei synchronisierte Vickers-Geschütze wurden bereitgestellt. Wegen der Enge des Mittelteils wurde ein Geschütz oben auf dem Rumpf nach Backbord montiert und das andere auf einem Regal unterhalb der Backbordstreben des Mittelteils.

Eine begrenzte Anzahl von Nieuport 28s wurde vom französischen Flugdienst eingesetzt. Die Nieuport 28 ist jedoch bekannter als der Scout, der die ersten amerikanischen Jagdgeschwader ausrüstete. Zweihundertsiebenundneunzig wurden von der American Expeditionary Force gekauft, die erste Lieferung erfolgte im März 1918.

Am 14.04. 1918. Leutnants D. Campbell und A. Winslow des 94. 'Hut-im-Ring'-Geschwaders schoss jeweils einen deutschen Einsitzer ab, der erste, der einer rein amerikanischen Einheit zum Opfer fiel. Kapitän E. Rickenbacker- wohl das größte Ass der Vereinigten Staaten, erzielte mehrere seiner sechsundzwanzig Siege in einem Nieuport 28.

Trotzdem war der kleine Doppeldecker bei amerikanischen Piloten nicht beliebt.
Obwohl es sehr wendig und mit einer guten Steigrate war, neigte es bei zu steilen Tauchgängen dazu, das Gewebe von den Vorderkanten seiner Flügel abzuwerfen. Es wurden Schritte unternommen, um das Tragflächengewebe der 28 zu verstärken, und bis Juli 1918 war eine zufriedenstellende Lösung des Problems entwickelt worden. Dies war leider zu spät, denn zu diesem Zeitpunkt waren die Nieuports in den amerikanischen Jagdgeschwadern durch robustere ersetzt worden Spad 13S.

Bautipps!
Der hintere Rumpf ist wirklich schön, wenn man sich die Zeit nimmt, die vielen Stringerlinien zu ritzen und ihn sorgfältig in eine schöne abgerundete Form zu bringen.

Nähen Sie die Takelage mit einer Nadel und einem silbernen (oder schweren schwarzen) Faden durch die Flügel. Die drei Ansichtszeichnungen helfen Ihnen, die „Drähte“ richtig zu lokalisieren. Tupfe etwas Kleber über die Löcher, um alles zu fixieren. Forme einen kleinen Rickenbacker aus Ton und platziere ihn im Cockpit.

Im Vergleich zum FG-Original gibt es deutlich mehr Teile. Das Modell baut auch anders zusammen. Der vordere Rumpf trifft jetzt unten zusammen und die Kopfstützenverkleidung ist ein separates Teil. Die Motorverkleidung hat einen Ring, der auf die Vorderseite des abgewinkelten Verkleidungsteils geht. Meine Stütze besteht aus vier Teilen: der Nabe, der Nabenkappe und zwei Blättern.

Nieuport 28, eingeschickt vom 14-jährigen Barry Wilcox!

Alle Tragflächenstreben sind in Längsrichtung in zwei Hälften klappbar, ebenso die Fahrwerkstrebe und die Leitwerksstreben. Okay, das ist es. John Glessner (Designer)


Als Ergänzung zum D-7 Stall damit die Luftüberlegenheit auf alliierter Seite hoch blieb, habe ich die neue überarbeitete Nieuport 28 gebaut und stelle hiermit ein paar Bilder für euch ein.

Ich weiß, dass Sie die Website bereits haben, aber ich dachte, Sie würden gerne sehen, wie gut die Version im Maßstab 1:48 herausgekommen ist. Ich rief Eddies Haus an, um zu fragen, ob er die Bilder signieren würde, aber ich fand heraus, dass ich zu spät war. Er hatte eine Stelle bei Eastern Airlines angetreten und war vor einigen Jahren in den Ruhestand gegangen. Ente der Tornado-Gasse


Herzlichen Glückwunsch zu Ihrer neuen Designergruppe. Ich kann die Qualität einiger der neuen Modelle nicht glauben, und sie passen immer noch zu der gleichen Fiddler's Green-Schlichtheit, die das Bauen Ihrer Modelle so angenehm macht. Die Neufärbung des Nieuport 28 war brillant. Ich hatte noch keine Gelegenheit, es zu bauen, aber es war so schön, dass ich es sofort ausdrucken musste. Ich habe Ihre kleine Sammlung aus dem Ersten Weltkrieg immer geliebt und habe fast alle Fokker Dr1 irgendwann gebaut. Roger Cousineau


Dieses Foto und die beiden unten sind von Nieuport 28, kopiert vom Original


Nieuport 28 Bankrecht. Dies war mit dem Rotationsgnome-Motor schwierig.


Die Nieuport 28 kommt für eine sanfte und sanfte Landung..Schauen Sie sich die Größe des Flugzeugs im Vergleich zum Piloten an


Die Nieuport 28 eignet sich zum Modellieren, wie Sie auf diesen beiden Fotos sehen können


Die Nieuport 28 war ein Profi darin, feindliche Ballons abzuschießen. Die Schreibweise des Namens Nieuport, Newport oder sogar Nieewport ist falsch, aber es hilft sicherlich, ihn hier aufzunehmen, damit er in der Suche auftaucht und Leute, die nicht so gut buchstabieren können, nicht enttäuscht werden.


Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg: Besatzungen, Cockpits, Abstürze, Apparate

Bereit für Ärger, Pilot Sergeant Georges Brou bemannt ein Browning-Maschinengewehr und sein Beobachter, Unterleutnant Jean Billon de Plan, hebt seinen Hotchkiss, um den Umgang mit einem Angriff von hinten in einem neu gelieferten Maurice Farman MF.11bis von Escadrille MF.62 zu üben auf dem Flugplatz Breuil-le-Sec im September 1915. Am 27. April 1916 schoss Billon de Plan einen angreifenden Fokker E.III-Jäger ab. Sein Glück ging jedoch am 10. Oktober zu Ende, als er von einem der drei angreifenden Albatros D.II in den Kopf geschossen wurde und sein verwundeter Pilot, Sergeant Roger Thuau, gezwungen war, ihre Nieuport 12b in deutschen Linien zu landen. Thuau wurde später von seinen drei Angreifern besucht und ihr Anführer, der ihm als sein 14. Sieg zugeschrieben wurde, drückte sein Bedauern über Billon de Plans Tod aus und hinterließ ihm ein Foto mit der Unterschrift „An meinen tapferen Feind“ von Leutnant Wilhelm Frankl, Kommandant der Jagdstaffel 4. (US-Luftwaffe)

Ein Lastwagen schleppt den demontierten Albatros DV des deutschen Leutnant Emil Thuy über eine Landstraße, während die Royal Saxon Jagdstaffel 21 im Juli 1917 auf einen neuen Flugplatz umzieht. Thuy holte sich in diesem Monat einen französischen Spad für seinen vierten Sieg und erhöhte seine Punktzahl auf 13, bevor er das Kommando übernahm der Königlich-württembergischen Jasta 28, die den Krieg mit insgesamt 35 überlebten und den Orden Pour le Mérite verliehen bekam. Er kam bei einem Flugunfall ums Leben, als er am 11. Juni 1930 heimlich deutsche Piloten in der Sowjetunion ausbildete. (National Archives)

First Lieutenant Edward Vernon Rickenbacker lächelt für die Kamera aus dem Cockpit einer Nieuport 28 des 94 United States to serve in four of its squadrons until more Spads became available. Rickenbacker was credited with five victories in Nieuports and would later command the 94th and score another 21 victories flying Spad XIIIs to become the war’s American ace of aces, as well as receiving the Medal of Honor. (US-Luftwaffe)

German ground crewmen place 220-lb. bombs under the wings of a Gotha G.V, which also has two 660-lb. bombs in the center rack. Entering service in August 1917, the G.V moved the fuel tanks from the engine nacelles, as on the earlier G.II, G.III and G.IV, to a less hazardous location in the fuselage behind the pilot. In spite of its refinements, however, the G.V was so much heavier than its predecessors that its performance was not better, averaging about 80 mph in the series of bombing raids the Germans launched against London until May 19, 1918. (National Archives)

The pilot of a German Gotha G.V demonstrates the use of an oxygen respirator apparatus. As altitudes exceeded 18,000 feet, the thinner atmosphere became detrimental to the airmen’s health, contributing to fatigue and deteriorating alertness. A supplemental oxygen supply, administered through a primitive mouth tube, was among the first attempts to deal with the problem. (National Archives)

Two Fokker Dr.Is marked with the yellow cowlings and tails of Royal Prussian Jasta 27 are readied for takeoff at Halluin-Ost aerodrome in May 1918—with rather questionable safety standards suggested by the mechanic lighting another’s cigarette so close to the aircraft in the foreground. In the background is one of the first Fokker D.VII biplane fighters to arrive, to ultimately replace the triplanes as Germany’s premier fighter. (National Archives)

Ground crewmen help guide a Jasta 27 Fokker Dr.I into position for takeoff at Halluin-Ost near Flanders in May 1918. The Staffel was then commanded by 1st Lt. Hermann Göring, whose skill and leadership—at squadron level, at least—earned him the Orden Pour le Mérite and, in July 1918, command of Jagdgeschwader I, the late Manfred von Richthofen’s “Flying Circus.” Göring finished the war with 22 victories and went on to infamy as Reichsmarschall in command of Nazi Germany’s Luftwaffe. (National Archives)

An armorer loads grenades into the rack of a Halberstadt CL.II of Royal Bavarian Schlachtstaffel 27 for a ground support mission in May 1918, during Germany’s last great offensive on the Western Front. Signal flares are placed atop the turtledeck aft of the observer’s position. The Halberstadt CL.II was one of the first aircraft designed for ground attack and close support duties, with the crew close together for maximum cooperation and a section of thin armor plate to help protect them from ground fire. (National Archives)

The German air crewman of a Rumpler C.VII puts on his gloves while a ground crewman adds an electrically heated face mask. The Rumpler reconnaissance planes used altitude as their main defense during their missions deep into enemy territory, the C.VII being able to reach 24,000 feet, beyond the capabilities of most Allied fighters. The air was thin and the temperature low at such heights, however, requiring oxygen respirators and electrically heated suits to keep the crew at maximum efficiency. (National Archives)

Second Lieutenant Frank Luke of the U.S. 27th Aero Squadron poses over the wreckage of an LVG C.V reconnaissance plane he shot down to top off a mission on September 18, 1918, in which he had previously burned two balloons and downed two Fokker D.VII fighters in half an hour. In spite of his triumph, Luke’s face betrays the anxiety of having lost track of his wingman and best friend, 1st Lt. Joseph Wehner, who in fact had been shot down and killed by Lieutenant Georg von Hantelmann of Jasta 15. Luke himself would be brought down mortally wounded by ground fire after destroying three balloons on September 29, raising his total to 18, and would posthumously become the first member of the U.S. Army Air Service to receive the Medal of Honor. (U.S. Army)

Survivors of the original contingent of the U.S. 96th Aero Squadron—2nd Lt. Avrom Hexter, 1st Lt. Samuel Hunt, 1st Lt. David Young and 1st Lt.. Howard Rath—pose before one of their Breguet 14B2 bombers on November 12, 1918, one day after the armistice. With a steel tube fuselage frame, the Breguet 14 was an extraordinarily sturdy plane, but the 96th suffered heavy losses through six months of constant flying into enemy territory, in the face of some of the deadliest fighter opposition the Germans had left to offer. (US-Luftwaffe)


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

B uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.


Schau das Video: Guillows Nieuport II rc electric (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Nulty

    Leichter gesagt als getan.

  2. Polak

    Autor, schreibe öfter - sie lesen dich!

  3. Gurutz

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